История инженера авиакомпании "Якутия": Шахнин Александр Анатольевич

07.05.2020

История инженера авиакомпании "Якутия": Шахнин Александр Анатольевич

Услышав слово «авиация», обычно в голову приходят мысли о самолетах, красивых бортпроводницах и статных пилотах. Но знаем ли мы «героев невидимого фронта»? Людей, которые отвечают за исправность наших стальных птиц, специалистов своего дела, которые и в жару, и в стужу, и днем, и ночью готовы прийти на борт самолета - проверить его состояние.
Инженерная служба — это целая структура в авиации, со своими учебными заведениями, сложной системой, не очень благодарной работой — физически тяжелой, при этом технологически сложной.
Инженеры и техники разбираются в устройстве летательных аппаратов, знают, как функционируют все его составляющие: от бортовых приборов до двигателя. Они могут работать и с самолетами, и с вертолётами, в зависимости от специализации. Авиационные инженеры приводят технику перед полетом в состояние готовности, проводя техосмотры, настраивают механизмы, оборудование и приборы.
А еще они очень скромные и не любят «светиться». Встречу с Александром Анатольевичем, нам пришлось ждать несколько дней, так как наш герой был полностью погружен в работу. Про свою личную жизнь он рассказал нам мало, но вот о самолетах и о реконструкции моделей Александр может рассказывать часами…

с отцом.jpeg

На фото: Александр с отцом

Как у многих, кто работает в авиации, родители Александра связаны с небом. После окончания своих учебных заведений, они были направлены по распределению в далекую Якутию в г. Верхоянск. Отец пилотировал самолеты Ан-2, а мама Лидия Григорьевна работала аэрологом на аэрологической станции, известной тем, что еще в далеком 1885 году была зафиксирована температура 67,8С, являющаяся и поныне самой низкой температурой в Северном полушарии. Со временем Анатолий Фролович переучился на более сложную технику самолет Ан-12 и семья переехала в г. Якутск. Жизнь в авиапортовском микрорайоне постоянно крутилась вокруг авиации – это и разговоры в семье, общение с соседями, родителями одноклассников, да и большинство жителей было связано каким – либо образом с авиацией. Даже вид из окна был в сторону аэропорта и видны были взлетающие и садящиеся самолеты. Кроме традиционных мальчишеских увлечений футболом, хоккеем, другими подвижными играми, Александр занимался в авиамодельном кружке «Лайнер» под руководством Гайдарова Тагира Муртазалиевича. Гайдаров Т.Г. многие годы проработал пилотом самолета Ан-24, параллельно вечерами и в свободное время, занимался с ребятами, внося свою лепту во все более проникающую в их сердца любовь к авиации. Возможно, занятия в авиакружке и стали основой для принятия решения о поступлении в Московский авиационный институт на факультет самолетостроение, после окончания которого,Александр вернулся в Якутск.
С 1995 года начал работать в авиакомпании НАК «Саха Авиа» в последствии реорганизованной в авиакомпанию АО «Якутия».
На вопрос: «Какими качествами должен обладать инженер?» Александр отвечает: «Работа авиационного инженера требует большой ответственности, аккуратности и концентрации внимания. Профессиональные ошибки на работе просто не допустимы, ведь это безопасность пассажиров.»

Когда разговор перешел на темы самолетов и их конструкции, Александра будто подменили. Он раскрылся, начал оживленно рассказывать, что нам даже не потребовалась задавать ему встречные вопросы. Итак, слушайте…


"Сопвич-полуторастоечный"

«Наверное, правильнее было бы начать с того, что первый самолет "Сопвич» в небо Якутии поднялся 8 октября 1925 г. Демонстрационные полеты совершаемые летчиком П. М. Фаддеевым с Зеленого луга вызвали огромный интерес среди населения, проводилась даже лотерея, победители которой могли совершить полет. Это событие ускорило планы по развитию авиасообщения в республике, вопрос об установлении авиалинии был поставлен правительством ЯАССР во главе с М.К.Аммосовым и 27 августа 1928 г. из Иркутска в Якутск прибыл первый почтово-пассажирский самолет с тех пор на этой линии начались регулярные рейсы.
Самолет "Сопвич-полуторастоечный" выпускался в Англии, было открыто производство по лицензии и в России. Самолет широко применялся в Первую мировую и Гражданскую войны. Вот один из последних выпущенных в России и взлетел в Якутске.
Возникла идея начать поиски информации о первом самолете – «Сопвич».
сопвич.jpeg
В России об этом типе самолета сохранилось немного фотографий и архивных воспоминаний, а о точных чертежах можно было даже и не думать. Считаю, что мне очень повезло быть лично знакомым с Иваном Ефимовичем Негембля. В среде авиаторов Якутии нет, наверное, человека, который не знает Ивана Ефимовича - известного писателя, публициста, историка авиации Якутии. Иван Ефимович всегда активно помогает нам по своим архивным данным и воспоминаниям ветеранов уточнить детали и особенности самолетов, как это было с первым самолетом в Якутии, так и с последующими нашими проектами. С его помощью удалось наладить связь с Королевским музеем авиации Англии, в котором имеется самолет «Сопвич». В США очень популярно направление по восстановлению и изготовлению ретро самолетов и мы нашли местных авиаторов, которые за символическую плату предоставили отличные чертежи, по которым можно изготовить и настоящий, летающий «Сопвич».
конец сопвич.jpeg
В 2000 году отмечалось 75-летие зарождения авиации в Якутии. И к этой дате мы решили изготовить уменьшенную копию самолета. За работу принялись уже втроем, к нам присоединился Спиридон Угаров. Все детали изготовили самостоятельно, работа заняла несколько месяцев. В октябре 2000 года наш «Сопвич» был готов и выставлялся на мероприятиях, посвященных празднованию этой даты.
Сейчас модель нашего самолета экспонируется в здании аэропорта г. Якутск им. П.А. Ойунского на втором этаже,там же можно увидеть и настоящий двигатель самолета, отреставрированный нашей группой.

общее фото сопвич.jpeg

«Аэрокобра»

Не менее интересна история реконструкции самолета «Аэрокобра» - американского истребителя периода Второй мировой войны, на котором воевали многие советские асы: Самолет поставлялся в СССР по ленд-лизу и большая часть их поставлялась по трассе «Аляска – Сибирь». Общий путь составлял порядка 14 тысяч километров - американский участок трассы начинался с заводов над Канадой до Фэрбенкса на Аляске - 4800 км., здесь самолеты передавались нашим летчикам, которым нужно было преодолеть еще около 6400 километров над малонаселенной и труднодоступной территорией Чукотки, Якутии до Красноярска. Тут самолеты разбирались, грузились в вагоны и отправлялись на фронт по железной дороге. Штаб перегоночной дивизии и управление воздушной трассы располагались в Якутске. На советском участке трассы произошло 279 лётных происшествий, из них: 39 катастроф,погибло 115 человек.
Сейчас перед школой №24, где я учился, благоустроенная территория: памятники, деревья, цветы, дорожки, а в 80-здесь был заболоченный пустырь. Работы по благоустройству, установке памятных плит с фамилиями погибших на трассе «Аляска-Сибирь», там начались, когда я учился в выпускном классе. В этот же период в тайге нашли обломки упавшего самолета, и были даже какие проекты по его восстановлению и установке в центре памятника. Вернувшись после окончания института, к своему сожалению я увидел, что разговоры так и остались разговорами.
«Кто если не мы»?
В библиотеке Московского авиационного института, где я проходил обучение, имелось огромное количество информации о различных самолетах и об «Аэрокобре» в частности. Я, как чувствуя, что мне это пригодиться собирал все, что находил. Поэтому у меня уже было представление о данном воздушном судне. Так возникла идея установить в центре памятника самолет «Аэрокобра». Основной коллектив единомышленников уже был с момента постройки «Сопвича», описания, чертежи есть. Оставалось дело за «малым» - помещение (габариты самолета 10 х10м.), материалы. Обратились в Гагаринский округ, где получили поддержку нашей идеи, а основной вопрос с помещением и оборудованием решил Лев Николаевич Азаров, директор НАК «Саха Авиа» выделив участок в здании авиационно-технической базы.
К работе по созданию самолета приступили в конце 2001 года. Возникало много сложных вопросов, ведь мы делали почти настоящий самолет, но все эти трудности были преодолены. В начале пути мало кто верил, что мы сможем довести задуманное дело до конца. Но чем больше вырисовывался облик самолета, тем больше менялось отношение людей. Появлялись помощники, участок стал постоянным местом экскурсий интересующихся процессом постройки. Нельзя не упомянуть тех, кто оказывал помощь, как в процессе постройки, так и при установке самолета на постамент - это Анфиногенов В.П., Осинцев В.А., Горнаков С.В., Куевда С.Г., Говоров В.П., Козлов Е.А., начальник АТБ – Тупикин Б.В., директор аэропорта – Илларионов А.А. и много еще других неравнодушных людей. К 60-летию открытия перегоночной трассы «Аляска-Сибирь» в ноябре 2002 года работы были закончены и самолет занял свое почетное место.

Впоследствии сформировавшейся группой энтузиастов была проведена работа по восстановлению для памятников самолетов: Як-12, Ан-24, Як-40, вертолетов: Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-8, но это уже другая история.

И в заключении…

В настоящее время ведется подготовительная работа, ведь впереди еще столько проектов. Но теперь, это будет не просто макет самолета, а настоящий, летающий…

Возврат к списку